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Liebe Motorrad- und Oldtimerfreunde, liebe Teilnehmer der FJF!

Zum zwölften Mal FranzJosefsFahrt (zehnmal in vollem Umfang, zweimal mit von Corona angenagtem Rumpfprogramm) und dennoch eine Premiere: nämlich das erste Mal bei Regen. So wie ich es schon immer gewusst hatte, dass es irgendeinmal regnen würde, ist es heuer dann halt eingetreten. Ein Beweis: selbst in einer Kaiserstadt kann es nicht immer nur Kaiserwetter geben. Ausgemacht allerdings war, dass es bis zur Stadtrunde am Nachmittag aufhören würde. Dass der mit der Gießkanne da oben allerdings punktgenau in der letzten Minute vor dem Start der ersten Gruppe verschwinden würde, war schon fast boshaft. Dankbar bin ich ihm trotzdem dafür.

Dankbar bin ich aber auch vielen anderen, ganz zuvorderst meinem Team, der Crew des KuK Hofwirten mit ihrem Chef Florian Palme, das drei Tage um uns bemüht war, und last but not least geht mein Dank an Euch, die Teilnehmer. Ohne Team und ohne Teilnehmer könnte ich mich an diesem Tag in den Park setzen und den Springbrunnen beim Spritzen fotografieren. Dass ich unzählige andere Motive vorgefunden habe liegt an dem tollen Fahrzeugmaterial, das Ihr wieder einmal nach Bad Ischl gebracht und sogar dem Regen ausgesetzt habt. Dank schuldig bin ich Euch für die Fahrdisziplin auf der doch noch sehr nassen und rutschigen Straße und auch für Eure Geduld das Wetter betreffend – wer am Sonntag noch dabei war, wurde dann mit Kaiserwetter vom Feinsten belohnt und einer Strecke, die einige unserer Salzkammergut-Seen streifte und Fernblicke in die dazugehörenden Gebirgsszenarien erlaubte.

Ein bisschen Statistik: eingekommen sind exakt 119 Anmeldungen, 33 davon haben abgesagt – viele wegen Corona und anderer Erkrankungen (ich wünsche allen gute Besserung), ein paar waren da, sind aber nicht gefahren, und von den restlichen kann ich nur vermuten, dass das Wetter sie abgehalten hat. Sie haben etwas versäumt.

Die FJF 2022 ist damit vorbei, ob es auch 2023 eine geben wird, muss die Entwicklung der Pandemie über den Winter und die Situation in der Stadt Bad Ischl zeigen – die 2024 ja den Titel „Kulturhauptstadt Europas“ tragen wird. Wie weit sich Kultur und historische Motorräder in den Augen der Behörden vertragen muss sich erst herausstellen. Der Termin wäre jedenfalls der 21./22. Oktober – schaut bitte öfter hier auf der Seite www.Benzinradl.at/ nach.

Ich habe es genossen,

Hannes Denzel

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Ein „boarisches“ Stecktank Modell: der feuchte Traum jedes ernsthaften BMW Sammlers, wobei viele nicht einmal den Traum zu träumen wagen, in zu abgehobene Sphären haben sich die Preise hinentwickelt …

 

Wirklich billig war eine BMW nie, aber wegen des guten Rufs, den sich die Bayern mit der R 32 erworben hatten, konnten sie es sich auch leisten, ausschließlich qualitativ hochwertige Kräder zu produzieren. Weil das Geschäft florierte (auch der Flugmotorenbau war nach der weltkriegsbedingten Zwangspause wieder in vollem Umfang angelaufen), leistete man sich gegen Ende der 20er Jahre sogar den Luxus, ins Automobilgeschäft einzusteigen. Zu diesem Zweck kauften die BMW Leute die Fahrzeugwerke Eisenach an, wo ab 1928 der BMW Dixi hergestellt wurde, ein Lizenzbau des englischen Austin Seven.

 

Aber auch aus einem anderen Grund war das Jahr 1928 von Bedeutung für BMW. Wurden doch mit den Modellen R 62 und R 63 die bis dato hubraumstärksten Motoren vorgestellt, mit 750ccm Hubraum nämlich. Auch sie passten zum Baukastenprinzip (Fahrwerk, Getriebe und die Motorbasis ist bei allen gleich), nach dem BMW Motorräder entworfen waren. Nachdem schon 1926 der Bau der R 39, dem einzigen Einzylindermodell – einer 250er – eingestellt wurde, war jetzt die 500er die kleinste. Sie hieß mit seitengesteuertem Motor – der 12 PS Leistung brachte – R 52, sowie als kopfgesteuerte Variante R 57, die war 18 PS stark. Ähnlich war der Leistungsunterschied bei den großvolumigeren Ausführungen. 18 PS leistete die R 62, 24 PS die R 63 mit obenliegenden Ventilen. In den folgenden Jahren avancierten diese Maschinen zum Verkaufsschlager, über 10.000 Einheiten konnten bis 1930 abgesetzt werden. Und das nicht nur in Deutschland. Großbritannien und Frankreich zählten ebenso zu den Abnehmern wie die USA, Japan oder Südafrika. Besonders beliebt beim Militär war die R 62 in der Gespannausführung, wogegen die Polizei die R 52 Solo bevorzugte.

 

Aber das Objekt der Begierde (und die Hauptrolle in obengenannten feuchten Träumen) ist die sportliche R 63 mit OHV Steuerung. Zusammen mit den obengenannten Geschwistermodellen war sie Anfang 1928 ohne großes Tamtam auf den Markt gebracht worden – heute wissen wir, dass sie eher als Versuchsträger für den 750er Motor diente, denn die Müncher werkten zu diesem Zeitpunkt schon längst an den Preßstahlrahmenmodellen, die in Form der R 11 und R 16 noch im November des gleichen Jahres bei der Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin präsentiert wurden.

 

Trotzdem wiesen R 63 und Konsorten Neuerungen gegenüber dem Vorgängermodell R 42 auf, die primär Motorseitiger Natur waren: Die Grauguss-Zylinder hatten abnehmbare Köpfe, im – horizontal teilbaren – Motorgehäuse (mit der internen Bezeichnung M 60) liefen Kurbelwelle und die Pleuel erstmals in Gleitlager, und das Getriebe war jetzt mit Öl gefüllt. Nach wie vor konnte der Pilot per Hand aus drei Gängen wählen, verzögert wurde hinten mit einer Kardanbremse. Genau betrachtet durfte man den Antrieb der BMW’s aber gar nicht „Kardan“ nennen, weil es keine Gelenke gab – in strengem Sinne war es ein Wellenantrieb. Am Hinterrad abzuliefern  hatte der 24 PS (bei 4000 U/Min), was sich aus heutiger Sicht bescheiden anhört. Tatsächlich ist diese Leistung aber in Bezug zum mittlerweile schon in die Jahre gekommenen Fahrwerks zu sehen, das aus einem hinten starren Rohrrahmen besteht, das Vorderrad wird von einer gezogenen Kurzschwinge mit Blattfederung geführt.

 

Tatsächlich wäre der Motor zu weitaus beeindruckenderen Leistungen imstande gewesen, das bewiesen Privatfahrer, die mit getunten R 63 Sportmaschinen beachtliche Erfolge errangen – die werkseitig eingesetzten und bei Rekordfahrten erfolgreichen  Renner sind ohnehin Legende. Der gleiche Motor im Folgemodell R 16 leistete bereits 33 PS und erfreute seine Piloten mit einer wesentlich geschmeidigeren Leistungsentfaltung.

 

Markus BMW hat eine deutsche Vorgeschichte – mit letzter Station bei einem Sammler, der das inkomplette Motorrad 22 lange Jahre lang gebunkert hat. Verkaufen wollte er sie nicht, letztendlich ist sie in Form eines Tauschhandels zu uns gekommen. Um sie wieder zum Laufen zu bringen hat es eines Paar Nachbau-Zylinder bedurft und neuer Blechteile. Alles andere blieb original.

Text und Fotos: Hannes

 

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Im August hatte ich die Gelegenheit, ein ganz besonderes Herzensprojekt umszusetzen:
Ein Motorradshooting bei Red Bull!
Vielen Dank an Raimund Riedmann, der die Realisierung dieser Idee ermöglichte, sowie an Hannes Denzel für ganze Festplatten voll mit unglaublich genialen Fotos!